Eröffnung des Dortmund-Ems-Kanals (DEK)

am 11. August 1899 
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durch Kaiser Wilhelm II. . 

Hiermit erfüllte sich der Jahrhunderte alte Traum, Westfalen mit der Nordsee zu verbinden. Zugleich war der Dortmund-Ems-Kanal das erste Teilstück einer von der preußischen Regierung geplanten großräumigen Rhein-Weser-Elbe- Verbindung und ebnete den Weg für den wirtschaftlichen Aufschwung im Nordwesten Deutschlands. Der Kanal brachte diese Regionen näher an die Wasserstraßen und sorgte somit für einen strukturellen Wandel. Neue Arbeitsplätze wurden zum einen beim Bau und zum anderen auch später bei der Unterhaltung und dem Betrieb der Wasserstraße geschaffen. 

Bereits 1824 bis 1828 war der Ems-Hase-Kanal von Hanekenfähr südlich Lingen bis zur Hase in Meppen als 25 km langer Seitenkanal der Ems gebaut worden. Als der Dortmund-Ems-Kanal angelegt wurde, wurde erster er ausgebaut und fast ganz in den DEK einbezogen. Der DEK wurde nach nur siebenjähriger Bauzeit als erster der großen deutschen Binnenschifffahrtskanäle fertiggestellt. Die Gründe für den Bau waren die Entlastung der Eisenbahn, die alleine nicht mehr in der Lage war, die Produktion des Ruhrgebiets zu transportieren, sowie die Förderung der Ruhrkohle, die seit den 1880er Jahren Konkurrenz durch englische Importkohle erfuhr. Gleichzeitig benötigte man im Ruhrgebiet aber auch ausländische Erze. Insbesondere die Stahlindustrie des östlichen Ruhrgebiets konnte gegenüber den am Rhein gelegenen Hüttenwerken ihren Standortnachteil verringern.

Bei seiner Eröffnung war der Kanal 265 km lang, 30 m breit und 2,50 m tief. Zur Überwindung des gesamten Höhenunterschieds von rund 70 m zwischen Dortmund und der freien Tidestrecke Herbrum wurden 17 Fallstufen angelegt, die mit einem Hebewerk und 16 Einzelschleusen überwunden wurden. Insbesondere die acht Schleusen von Münster bis Gleesen waren mit 67 m Länge und 8,6 m Breite sehr klein konzipiert, weil es in diesem Bereich keinen natürlichen Wasserzufluss für die Schleusen gab. Ausgangspunkt der Planungen für den Kanal und seine Bauwerke war ein jährlicher Verkehr von rund 4,5 Millionen Gütertonnen. Schon neun Jahre nach Freigabe für die Schifffahrt wurde diese Prognose erreicht. Auch die zugelassenen Abmessungen der Schiffe waren bereits zur Eröffnung des Kanals größer als die bei der Planung und dem Bau zugrunde gelegten Daten. 

Mit der Anbindung des Dortmund-Ems-Kanals über den Rhein-Herne-Kanal an den Rhein und der Inbetriebnahme des Mittellandkanals im Jahr 1914 wuchsen die Umschlagmengen weiter. Vom Rhein kamen jetzt Schleppkähne mit 2.000 Tonnen Ladung. Der Dortmund-Ems-Kanal war jedoch nur für Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 750 Tonnen ausgelegt. Insbesondere die zu kleinen Schleusen stellten sich als leistungshemmend für das tatsächliche Verkehrsaufkommen heraus. So begannen die ersten Modernisierungsmaßnahmen bereits 1914. In der Folge erlebte der DEK weitere Ausbau-Perioden durch die Verkehrszunahme: 1943 waren es schon ca. 18 Mio. t im Jahr. Durch die größeren Schiffsabmessungen, durch den Wechsel von der langsamen Schleppschifffahrt zu den schnelleren Gütermotorschiffen bald nach dem Zweiten Weltkrieg und schließlich durch den Verkehr mit Schubverbänden ab Anfang der 1970er Jahre wuchs der Verkehr weiter an. 

Schwerpunkt für den Ausbau war und ist die „Südstrecke“ von Dortmund/Herne bis zur Abzweigung des Mittellandkanals bei Bergeshövede als Bestandteil der West-Ost-Verbindung im deutschen Wasserstraßennetz. Die „Nordstrecke“ gewann nach dem Krieg für die Hüttenwerke im Ruhrgebiet, für die Emden der Erzeinfuhrhafen war, an Bedeutung.

Bis 1915 wurden die ersten Schleusen mit den Nutzabmessungen 67 × 8,6 m von Münster bis Gleesen durch Schleppzugschleusen 165 × 10 m ergänzt. Eine dritte Schleuse 225 × 12 m erhielt Münster 1926. Im Zuge des Ausbaues der Nordstrecke nach dem Zweiten Weltkrieg erhielten die Stufen Varloh bis Herbrum 1952–1966 zweite Schleusen von 165 x 12 m. Schließlich wurden bei der Schleusengruppe Münster die beiden alten kleineren Schleusen durch eine Zwillingsschleuse mit den Kammerabmessungen 190 x 12,5 m bei einer Fallhöhe von 6,2 m ersetzt. Die erste Kammer wurde 2009 in Betrieb genommen, die zweite im April 2014 eingeweiht.

1927 wurde eine Regelschiffsgröße von 1.500 t Tragfähigkeit festgelegt in Anlehnung an die auf dem Rhein übliche Größe. Auf der Südstrecke wurde in den bestehenden Strecken bei der Querschnittsvergrößerung zur Einsparung von Grunderwerb ein einseitiger Spundwandausbau vorgenommen. Hierbei mussten Düker und Durchlässe für die kreuzenden Wasserläufe sowie Brücken erneuert werden; zugleich waren für die größere Durchfahrtshöhe bei erhöhtem Wasserspiegel die Brücken anzuheben. Zum Teil wurde die alte Trasse verlassen und daneben eine "Zweite Fahrt" mit größeren Abmessungen gebaut. Von den sieben "Zweiten Fahrten" wurde als erste 1937 die von Olfen mit gut 8 km Länge vollendet. Heute werden die Ersten Fahrten bis auf die in Hiltrup nicht mehr benutzt; sie sind zum Teil rückgebaut, zum Teil dienen sie als Biotope. Eine besondere Periode war die Beseitigung der Kriegsschäden nach 1945. Bis Ende 1956 waren 70 %, bis Ende 1960 90 % der Brücken wiederhergestellt.

Heute ist der Dortmund-Ems-Kanal eine der bedeutendsten künstlichen Wasserstraßen in Nordwest-Deutschland. Als Teil einer gut vernetzten Verkehrsinfrastruktur und unverzichtbares Glied der Logistikkette fördert er die Wettbewerbsfähigkeit der Region 1993 wurde begonnen, die 85 km lange DEK-Südstrecke zwischen Datteln und Bergeshövede für den Verkehr mit modernen Schiffsgrößen auszubauen. Seit Juli 2007 kann das Großmotorgüterschiff (GMS) die DEK-Südstrecke mit einer Abladetiefe von 2,50 m befahren.

Auch die DEK-Nordstrecke von Bergeshövede bis Papenburg soll zukünftig für die größeren Schiffsklassen befahrbar werden. Ziel ist es, die Bedeutung der DEK-Nordstrecke für das deutsche Wasserstraßensystem sicherzustellen und auszuweiten, damit Investitionen wie der Eurohafen Emsland, die Hafenerweiterung in Spelle oder das Güterverteilzentrum und die Raffinerie in Lingen voll zum Tragen kommen können..

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