Offizielle Eröffnung der Bayerischen Ludwigsbahn als erster Eisenbahn in Deutschland 
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am 7. Dezember 1835 

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zwischen Nürnberg und Fürth mit der Lokomotive „Adler“. 

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Die Strecke von 6,05 Kilometern wurde in 9 Minuten zurückgelegt, mit 200 Ehrengästen sowie dem 26-jährigen Schotten William Wilson auf dem Führerstand. Im Abstand von jeweils zwei Stunden wurden zwei weitere Fahrten durchgeführt. Die Lokomotive verkehrte mit bis zu neun Wagen mit maximal 192 Fahrgästen. Im normalen Betrieb wurden die Fahrten mit maximal 28 km/h durchgeführt, um die Lok zu schonen. Die normale Fahrzeit betrug ca. 14 Minuten. Demonstrationsfahrten ohne Wagen durften mit bis zu 65 km/h durchgeführt werden.

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Vorgeschichte: Der Ursprung aller Eisenbahnen liegt in England. Als sich dort sogenannte ”Dampfwagen” erstmals auf Schienen bewegten, erregte diese Nachricht weltweit großes Aufsehen. Infolge dessen forderten nun auch fränkische Kaufleute eine Bahnstrecke entlang der stark frequentierten Chaussee zwischen den Handelsstädten Fürth und Nürnberg. Nach einer Diskussion dieses Themas im Bayerischen Landtag gestattete der bayerische König Ludwig I. 1825 den Aufbau einer Versuchseisenbahn im Nymphenburger Schlosspark. Er schickte daraufhin Joseph von Baader zu Studien nach England. Als seine Aufforderung 1828 an die fränkischen Kaufleute, den Bau einer Eisenbahnlinie zu beginnen, keine Resonanz hatte, entschied sich König Ludwig 1828 für sein Lieblingsprojekt, den Bau eines Kanals zwischen Main und Donau.
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Die Zeichen der Zeit standen also nicht gerade günstig, zumal Nürnberg hoch verschuldet war und von dieser Seite keine finanzielle Unterstützung in Aussicht stand. Davon ließen sich die Franken Georg Zacharias Platner und Johannes Scharrer nicht beeindrucken und gründeten am 14. Mai 1833 eine Gesellschaft, um eine Dampfeisenbahnstrecke von Nürnberg und Fürth zu errichten. Innerhalb von sechs Monaten zeichneten die Aktionäre eine Summe von 132.000 Gulden. Ludwig I. hatte die anfangs zögerliche Haltung der Kaufleute verärgert und unterstützte jetzt den Bahnbau nur widerwillig. Wahrscheinlich erkannte er auch schon die drohende Konkurrenz zu seinem Projekt des Baues eines Kanals zwischen Main und Donau . Er gestattete aber trotzdem die Bezeichnung Ludwigs-Eisenbahn. Seine Regierung erhielt die Anweisung zum Kauf von immerhin zwei Aktien. Beim Bau übernahm man die englische Spurweite von 1435 mm für die fast schnurgerade eingleisige Strecke neben der Fürther Straße vom Nürnberger Plärrer nach Fürth.

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Zwei Jahre zuvor schlug der Industriepionier Friedrich Harkort eine Bahnstrecke von der Ruhr nach Wuppertal vor und gründete für den Bau der Eisenbahn eine Aktiengesellschaft. In England hatte sich das Eisenbahnsystem bereits prächtig entwickelt und bestätigte alle Erwartungen Am 30. September 1831 eröffnete die von Harkort gebaute Deilthaler Eisenbahn von Hinsberg nach Nierendorf bei Langenberg, auch Prinz-Wilhelm-Eisenbahn (PWE) genannt. Pferde zogen die Kohletransportwagen über die 7,5 Kilometer lange Schmalspurbahn. Die PWE war damit die erste deutsche private Eisenbahngesellschaft mit eigener Strecke.

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Im Frühjahr 1835 rückten die Arbeiter zum Bau der sechs Kilometer langen Bahnstrecke Nürnberg-Fürth an. Die Gleisanlagen begannen im Nürnberger Bahnhof am Plärrer. In einer kleinen Rechtskurve mit einem Radius von 204 Metern bog der Schienenstrang auf die Nürnberg-Fürther Chaussee ein und begleitete die Staatsstrasse kerzengerade. Eine auf Kosten der Kanalgesellschaft errichtete Brücke überquerte den Main-Donau-Kanal. Nahe der neuen Friedrichstrasse beschrieb die Bahn abermals eine Rechtskurve, nun in einem Radius von 350 Metern und erreichte anschließend die Endstation Fürth. Die Bayerische Ludwigsbahn war damit die erste für den Personen- und Güterverkehr konzipierte Bahn in Deutschland, die eine Dampflokomotive benutzte. 

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Unter großer Anteilnahme der Bevölkerung konnte das neue Verkehrsmittel am 7. Dezember 1835 feierlich eröffnet und einen Tag später dem fahrplanmäßigen Verkehr übergeben werden. Die von Stephenson in Newcastle gebaute Lokomotive “DER ADLER” kam nebst Lokführer William Wilson aus England. Dagegen stammten die Waggons aus lokalen Werkstätten, welche bisher ausschließlich Kutschen gefertigt hatten. Die für den Lokomotivbetrieb erforderliche Steinkohle musste mit Fuhrwerken mühsam aus den sächsischen Zechen heran gekarrt werden. Deshalb kamen bei einem Teil der Fahrten bis auf weiteres noch Pferde zum Einsatz. 

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König Ludwig, welcher sich zum Eröffnungstag gerade auf dem Weg nach Griechenland befand, stattete der Bahnstrecke erst im Jahr darauf einen Besuch ab. Er war begeistert und gönnte sich eine “Fahrt in vollem Tempo”. Auch hatte der Regent eigens einen Zug mit hoher Geschwindigkeit an sich vorbeiziehen lassen. Noch im selben Jahr kam mit der Lokomotive “DER PFEIL” eine weitere Maschine von Newcastle nach Franken. Ein Novum zur damaligen Zeit stellte die anfangs ausschließliche Nutzung dieser Bahnstrecke für den Personenverkehr dar. Nennenswerter Güterverkehr entwickelte sich erst ab 1839.

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Das auf der Ludwigsbahn erreichte Verkehrsvolumen überraschte selbst die Aktionäre, so gestattete die Gewinnsituation sogar Dividenden in zweistelliger Höhe. So keimten rasch überall im Lande zahllose Ideen zum Bau weiterer Schienenwege auf. Auch für die Ludwigsbahn kursierten bald Gedanken zur Erweiterung der Strecke in Richtung Regensburg, bzw. Würzburg. Friedrich List publizierte 1838 einen Sonderdruck mit dem Titel “Das deutsche National-Transport-System in volks- und staatswirtschaftlicher Bedeutung.” 

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1841 nahm das Königreich Bayern den Bahnbau weitgehend selbst in die Hand. Binnen drei Jahren konnte die erste staatliche Strecke von einem neuen Nürnberger Bahnhof nach Bamberg vollendet werden, deren Züge ursprünglich auf direktem Wege nach Norden an Fürth vorbei rollten. Spürbare Konkurrenz läutete jedoch die 1881 eröffnete Pferdetram zum Fürther Obstmarkt ein, deren Trasse parallel zur Ludwigsbahn verlief. Ab 1896 konnten die Fahrgäste sogar mit elektrischen Triebwagen der Nürnberg-Fürther-Straßenbahn von den Wohngebieten direkt in die Innenstädte gelangen. 

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Die verkehrlich isoliert gelegene Ludwigsbahn konnte sich trotz späterem, teilweise zweigleisigem Ausbau nicht dauerhaft gegen diese städtische Konkurrenz behaupten. In der wirtschaftlich schweren Zeit nach dem Ersten Weltkrieg stellte das Unternehmen 1922 den Verkehr ein. Das erste Bahnhofsgebäude in Fürth fiel 1938 der Spitzhacke zum Opfer, dagegen überdauerte das Nürnberger Gegenstück zwar den Zweiten Weltkrieg, musste aber 1952 dem Straßenbau weichen.
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